On veut interdire le diesel. Très bien. Mais encore faudrait-il savoir ce que l’on condamne. Car il y a une confusion qui fausse tout le débat sur la décarbonation du transport : le diesel n’est pas un carburant. C’est un cycle moteur. Le gazole, lui, est une molécule fossile issue du pétrole. Et tant que l’on confond les deux, on pose les mauvaises questions — et on prend les mauvaises décisions.
Cet article fait le point, chiffres à l’appui, sur ce que dit réellement la science quand on compare les solutions de mobilité : quelle quantité d’électricité faut-il mobiliser, de la source aux roues, pour rendre le même service ? Et quelle est la bonne unité de mesure pour décider, en particulier dans le transport de marchandises ?
Le diesel n’est pas un carburant : c’est un cycle moteur
Le mot « diesel » désigne d’abord un cycle thermodynamique, inventé par Rudolf Diesel à la fin du XIXe siècle. Dans un moteur à allumage par compression, l’air est comprimé jusqu’à ce que sa température s’élève fortement ; le carburant est alors injecté et s’enflamme spontanément. Pas de bougie, pas d’étincelle : c’est la compression qui provoque la combustion.
Ce principe n’est lié à aucune molécule en particulier. Un moteur Diesel moderne peut fonctionner avec du gazole fossile, mais aussi avec du HVO (huile végétale hydrotraitée), du XTL (carburant paraffinique de synthèse) ou du B100. La norme EN 15940 définit d’ailleurs précisément les exigences de qualité des carburants paraffiniques de synthèse compatibles avec les motorisations existantes — sans modification du moteur.
Le gazole, lui, est une molécule fossile
Le gazole est un carburant issu du pétrole brut, obtenu par raffinage. C’est lui que l’on brûle depuis un siècle dans les moteurs Diesel. Et c’est lui, très exactement, que l’on vise lorsque l’on parle d’« interdire le diesel » dans le débat public.
Pendant cent ans, on a mis du gazole dans des moteurs Diesel. Le débat public a fini par confondre le moteur et la molécule. C’est une erreur de diagnostic : on condamne le contenant pour le contenu, et l’on ferme la porte à des solutions qui pourtant décarbonent le parc existant dès aujourd’hui.
La vraie question : combien d’électricité faut-il mobiliser ?
Une fois la distinction posée, le débat change de nature. La bonne question n’est pas « électrique ou diesel ? ». C’est : quelle quantité d’électricité externe faut-il réellement mobiliser, de la source aux roues, pour rendre le même service de mobilité ?
Cette question vaut pour toutes les technologies, y compris le véhicule électrique à batterie : l’électricité qu’il consomme doit être produite, transportée, stockée. Rien n’est « gratuit » en énergie, et l’affichage « zéro émission à l’échappement » ne dit rien de l’électricité consommée en amont.
Les travaux de la HAW Hamburg (Fakultät Life Sciences, Forschungsgruppe Verfahrenstechnik — Prof. Thomas Willner et Prof. Anika Sievers) éclairent cette question avec une comparaison simple, pour une berline compacte :
- Version électrique à batterie : 15 à 20 kWh d’électricité pour 100 km ;
- Version XTL issu de déchets : moins de 1 kWh d’électricité par litre produit ; à 4 à 6 L/100 km, cela représente environ 4 kWh d’électricité externe pour 100 km, sur la chaîne source → roues.
Pourquoi un tel écart ? Parce que le déchet contient déjà une énergie. La filière XTL ne crée pas l’énergie : elle la récupère, la transforme et la concentre. L’électricité supplémentaire que le système doit produire est donc très faible. Le chiffre de 4 kWh/100 km ne mesure pas l’énergie chimique totale contenue dans le carburant liquide — il mesure l’électricité externe réellement mobilisée. C’est précisément ce que les comparaisons simplistes oublient.
Pour le fret, l’unité décisive : la tonne-kilomètre rendue
L’exemple de la berline sert à comprendre une frontière énergétique. Mais pour le transport de marchandises, l’unité de décision n’est pas le véhicule seul : c’est la tonne-kilomètre réellement rendue, c’est-à-dire les tonnes de marchandises livrées sur les kilomètres utiles, avec les rotations, la charge utile et la disponibilité.
Même en urbain et en circuit court, on ne juge pas un véhicule à sa seule absence d’échappement. On regarde :
- la charge utile réelle, une fois le poids des batteries déduit ;
- le nombre de rotations possibles dans la journée ;
- le temps de recharge et son impact sur les kilomètres productifs ;
- les tonnes réellement livrées à l’arrivée.
Si la batterie retire une part substantielle de charge utile ou impose une rotation supplémentaire, le bilan par tonne-kilomètre change. En longue distance, la contrainte devient plus forte encore : chaque tonne de batterie est une tonne qui ne transporte pas de marchandises, et chaque arrêt de recharge pèse sur les kilomètres productifs.
L’électrique a sa place. Le carburant bas carbone aussi.
Soyons précis : l’électrique est très pertinent lorsque le parcours est prévisible, le retour au dépôt assuré, et que l’autonomie comme la charge utile couvrent le service demandé. La décarbonation du transport ne se fera pas avec une seule technologie, et personne de sérieux ne prétend le contraire.
Mais condamner un moteur compatible ne décarbone rien par lui-même. La question est de savoir quelle molécule entre dans le réservoir — et de mesurer l’efficacité réelle par service rendu : émissions évitées par tonne-kilomètre, en conditions opérationnelles réelles.
Ne condamnons pas le moteur : remplaçons la molécule fossile
La bonne nouvelle, c’est que la solution existe et qu’elle est disponible immédiatement : substituer la molécule fossile par un carburant bas carbone compatible, sur le parc existant, sans batterie, sans recharge, sans nouvelle infrastructure.
Deux familles de carburants se distinguent aujourd’hui :
- le HVO, produit par hydrotraitement d’huiles et de graisses, utilisable en pure ou en mélange ;
- le XTL et le r-XTL, carburants paraffiniques de synthèse, conformes à la norme EN 15940, qui répondent aux exigences des motorisations actuelles.
Le r-XTL va plus loin : il est produit sans pétrole, à partir de 100 % de déchets, en Europe. C’est un différenciateur majeur : la molécule fossile est remplacée par une molécule issue de la valorisation de déchets, traçable, certifiée ISCC EU — un label international de durabilité qui garantit la traçabilité de la biomasse et des déchets tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Ces carburants sont par ailleurs reconnus dans la base carbone de l’ADEME, ce qui permet de comptabiliser les émissions évitées dans le bilan réglementaire de l’entreprise.
Le résultat : une décarbonation immédiate du parc existant, sans perte de charge utile, sans immobilisation du véhicule, avec des émissions évitées mesurables et certifiées. C’est la réponse concrète à l’erreur de diagnostic « diesel contre électrique » : on ne choisit pas entre deux mondes, on remplace la molécule fossile par une molécule bas carbone — et on mesure le résultat par tonne transportée.
Ce raisonnement n’est pas une posture : il se traduit dans les bilans. Lorsque l’on applique la même logique au cas du camion électrique longue distance — poids des batteries, perte de charge utile, coût carbone de fabrication, mix électrique européen — le coût total de possession environnemental (TCOe) raconte la même histoire : l’électricité mobilisée est environ cinq fois supérieure à service égal, et la tonne-kilomètre rendue en sort diminuée.
Comparer factuellement, sans diaboliser
Une remarque importante : comparer des technologies ne signifie pas les opposer de façon caricaturale. Les acteurs qui proposent des carburants alternatifs — HVO, XTL, e-fuels — ne sont pas des ennemis les uns des autres, et le véhicule électrique a des usages où il est irremplaçable. Ce que la comparaison factuelle permet, c’est de sortir du prêt-à-penser et de choisir en fonction de données : émissions évitées, charge utile, disponibilité, traçabilité.
Le critère de décision est simple et vérifiable : quelle solution réduit le plus d’émissions par tonne de marchandise transportée sur un kilomètre, en conditions réelles, sans détruire la capacité de production de l’entreprise ? C’est à cette aune que le XTL issu de déchets se distingue : il décarbone immédiatement, sans changement de véhicule, et il est traçable de la collecte du déchet jusqu’au réservoir grâce à la certification ISCC EU.
Comment passer à l’action ?
Chaque flotte est différente : typologie de véhicules, tournées, volumes, contraintes d’exploitation. La première étape n’est pas d’acheter un carburant, c’est de mesurer votre potentiel de réduction d’émissions avec des données réelles.
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L’analyse complète en vidéo
Retrouvez l’analyse complète de cette distinction — et les chiffres de la HAW Hamburg — dans notre vidéo « Diesel n’est pas gazole : l’erreur qui fausse le débat », disponible sur notre chaîne YouTube : youtube.com/watch?v=uLviE74DdKk.
Ne condamnons pas le moteur. Remplaçons la molécule fossile.
Sources : HAW Hamburg, Fakultät Life Sciences, Forschungsgruppe Verfahrenstechnik (Prof. T. Willner, Prof. A. Sievers) ; norme EN 15940 ; certification ISCC EU ; base carbone ADEME.