Chapô — Le malus automobile peut faire progresser une recette visible tout en réduisant une partie de la base sur laquelle cette recette, la TVA et l’activité économique reposent. Ce n’est pas une conclusion automatique : le marché français a été affecté par plusieurs chocs. Mais l’Assemblée nationale et le Sénat ont eux-mêmes documenté cette question. Le bon indicateur n’est ni le seul montant du malus, ni la seule part de marché d’une motorisation : c’est le bilan consolidé.
1. Le malus rapporte : c’est un fait. Ce n’est pas encore un bilan.
Les malus liés aux émissions et à la masse ont rapporté 848,5 M€ en 2025, contre 635,4 M€ en 2024, selon les données Dataneo reprises par L’Argus. La progression est de 33,5 %. La même source recense 784 155 véhicules concernés par au moins un malus et rapporte ce volume à environ 48 % des immatriculations observées dans son périmètre.
Ces données établissent une recette et une diffusion très large du dispositif. Elles ne suffisent pas à établir son rendement fiscal global. Une recette de malus est un flux parmi d’autres : TVA à l’achat, taxes d’immatriculation, fiscalité de l’activité économique, dépenses d’aide, effets de report sur l’occasion et effets industriels.
La question rigoureuse est donc la suivante : une hausse de la recette par véhicule est-elle accompagnée d’une hausse, d’une stabilité ou d’une baisse de l’assiette totale ?
2. L’Assemblée nationale reprend une estimation de pertes de volumes liées au malus
Dans son avis budgétaire sur le projet de loi de finances pour 2026, l’Assemblée nationale reprend des calculs de la CSIAM. Selon cette estimation, le malus réduirait d’environ 100 000 véhicules les ventes automobiles en 2025 et serait associé à environ 720 M€ de TVA en moins. L’avis rappelle également environ 800 M€ de recettes de malus en 2024 et juge que l’effet fiscal serait « au mieux » neutre, en employant la notion de « courbe de Laffer ».
L’attribution est essentielle. Il ne s’agit ni d’un calcul de Romano Energy ni d’un constat comptable certain sur ce qui aurait été encaissé dans un scénario sans malus. C’est une estimation causale reprise par l’Assemblée nationale, fondée sur les calculs de la CSIAM. Elle porte sur un mécanisme précis : l’impact attendu du malus sur le volume de ventes et, par conséquent, sur la TVA correspondante.
Cette pièce parlementaire autorise à poser le problème fiscal sérieusement. Elle n’autorise pas à attribuer toute la baisse du marché automobile à la fiscalité.
3. Le Sénat chiffre les recettes associées aux volumes disparus
L’amendement I-270 au projet de loi de finances pour 2026 présente un autre angle. Il associe la disparition de 500 000 véhicules neufs depuis 2019 à environ 2,5 Md€ de TVA, 250 M€ de taxes sur les certificats d’immatriculation et 100 M€ d’impôt sur les sociétés par an. Le total annoncé approche 3 Md€ par an, soit environ 18 Md€ cumulés sur 2020-2025.
Ici aussi, les mots importent. C’est un chiffrage du Sénat de recettes associées à des volumes perdus. Ce n’est pas une prévision de recettes certaines. Ce n’est pas une démonstration que le malus, à lui seul, a causé l’intégralité du recul. C’est une grille de lecture du coût fiscal potentiel d’un marché du neuf durablement plus petit.
Cette grille oblige à sortir du raisonnement comptable isolé. Le malus est visible au moment de l’immatriculation. La TVA d’une voiture neuve non achetée, l’activité de vente non réalisée et l’impôt économique correspondant ne figurent pas sur la même ligne budgétaire. Pourtant, ils appartiennent au même bilan.
4. La contraction du marché existe ; sa causalité est multiple
Le marché des voitures particulières neuves reste très inférieur à ses volumes d’avant-crise. AAA Data compte 1 078 320 immatriculations de janvier à août 2026. Pour la même période de 2019, la PFA/CCFA en recensait 1 467 926. L’écart est de 389 606 véhicules, soit -26,5 %.
Sur année pleine, le SDES recense 1,6647 million de voitures neuves en 2025, contre 2 214 279 en 2019 selon la série PFA, un écart d’environ 549 579 véhicules. Les séries et périmètres statistiques ne sont pas strictement identiques : le SDES publie notamment un recul de 26,3 % selon son propre périmètre. Toute comparaison doit conserver cette précaution.
Aucun raisonnement sérieux ne peut réduire cet écart à une cause unique. Le Covid, les pénuries de semi-conducteurs, l’inflation, le coût du crédit, les stratégies de montée en gamme, les normes et les choix industriels ont tous pesé. La fiscalité est un facteur parmi d’autres. La différence est que les travaux parlementaires cités plus haut lui attribuent un effet spécifique qu’il faut discuter, pas escamoter.
5. L’électrique progresse réellement ; le ratio ne remplace pas le volume
AAA Data recense 322 097 voitures électriques neuves sur les huit premiers mois de 2026, soit 30 % du marché, et 36 159 en août, soit 38 %. Ces volumes et ces parts de marché attestent d’une progression réelle. La nier serait factuellement erroné.
Mais une part de marché est un ratio. En août 2026, les 38 % s’inscrivent dans un marché de 94 351 voitures neuves. Une hausse de part peut résulter de la progression d’une technologie, du recul plus rapide d’une autre, ou des deux simultanément. Elle ne mesure pas à elle seule la santé industrielle, le renouvellement du parc ou l’assiette fiscale.
La question n’est donc pas « 38 %, est-ce bien ou mal ? ». La question est : 38 % de quel volume total, avec quelles aides, quelles taxes et quelles conséquences sur le parc ?
6. Les prix relatifs sont façonnés par les aides et la fiscalité
Le leasing social 2026, rouvert le 16 juillet, prévoit au moins 50 000 ménages bénéficiaires, une enveloppe de 401 M€ et une aide pouvant atteindre 9 500 € selon les conditions du programme. Début septembre, plus de 30 000 commandes étaient annoncées.
Ces commandes ne sont pas des immatriculations. Les rapprocher des 80 537 immatriculations électriques de juillet et août permet seulement une comparaison de volumes : elles représentent un volume équivalent à 37,2 % de ces deux mois d’immatriculations électriques. Elles ne permettent pas d’affirmer que 37,2 % des véhicules électriques vendus proviennent du leasing social.
Le programme est adossé aux Certificats d’économies d’énergie. Le coût économique ne disparaît donc pas : il est porté par un canal parafiscal différent d’une dépense budgétaire classique. Par ailleurs, AAA Data écrit que les flottes d’entreprise accélèrent leur électrification « sous la pression fiscale ». Cette observation ne nie pas la demande pour l’électrique ; elle rappelle que le marché est structuré par des signaux publics multiples.
7. Le renouvellement du parc doit entrer dans l’évaluation
Au 1er janvier 2026, le SDES compte 40,0 millions de voitures en circulation en France. Leur âge moyen atteint 11,8 ans, contre 10,2 ans en 2019. Le SDES relie cette hausse à une prolongation de la durée d’usage, dans un contexte de baisse des immatriculations neuves.
Ce vieillissement ne démontre pas, à lui seul, un effet du malus. Il est néanmoins incompatible avec une évaluation qui se limiterait à la part de marché du neuf. Une politique automobile censée transformer le parc doit aussi être évaluée sur le rythme auquel le parc réel se renouvelle, sur l’usage prolongé des véhicules anciens et sur les effets de report vers l’occasion.
8. Ce qu’un bilan consolidé doit mesurer
Une politique automobile ne peut pas être évaluée par le seul produit d’une taxe ni par le seul pourcentage d’une motorisation. Un tableau de bord complet devrait réunir :
1. Les recettes directes : malus liés aux émissions et à la masse, TVA, certificats d’immatriculation, impôt sur les sociétés et fiscalité liée à l’activité.
2. Les dépenses et aides : leasing social, aides financées via les CEE, soutiens à la production et infrastructures de recharge.
3. Les comportements : renoncement, report d’achat, maintien d’un véhicule ancien, achat d’occasion et importation.
4. Les effets industriels : production française, emplois, valeur ajoutée et balance commerciale.
5. Les effets environnementaux : émissions sur cycle de vie, polluants locaux, âge du parc, kilomètres parcourus et mix électrique.
Le rapport d’information n°504 du Sénat, publié après l’enquête de la Cour des comptes, évalue à environ 18 Md€ les soutiens publics à la filière automobile sur 2018-2024. Le rapport souligne aussi que ces soutiens n’ont pas enrayé le déclassement de l’industrie automobile nationale. Ces constats doivent être lus avec leur périmètre : ils élargissent l’analyse aux politiques industrielles ; ils ne mesurent pas l’effet isolé du malus.
Conclusion : mesurer le rendement, pas seulement la recette
Le malus peut avoir une justification environnementale ou comportementale. La question posée ici est fiscale et industrielle : une taxe qui rapporte davantage sur chaque véhicule peut-elle, au-delà d’un seuil, réduire une partie de la base taxable et du renouvellement du marché ?
L’Assemblée nationale reprend une estimation de la CSIAM sur environ 100 000 ventes et 720 M€ de TVA associés au malus. Le Sénat chiffre près de 3 Md€ par an de recettes associées à des volumes disparus. Ces éléments ne dispensent pas d’analyser les autres causes de la baisse du marché. Ils interdisent en revanche de conclure, à partir de la seule recette du malus, que son bilan global est positif.
Le débat utile n’oppose pas une motorisation à une autre. Il exige un compte consolidé : recettes, aides, volumes, renouvellement du parc, production, emploi, balance commerciale et émissions sur cycle de vie. Votre calcul n’est pas forcément faux. Il est incomplet tant qu’il ne mesure pas l’assiette fiscale.
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Sources
- AAA Data, août 2026 : https://www.aaa-data.fr/actualites/communique-de-presse-du-1er-septembre-2026/
- PFA/CCFA, août 2019 : https://pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2021/06/dp-08-2019.pdf
- SDES, immatriculations 2025 : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/immatriculations-de-voitures-en-2025-le-marche-du-neuf-baisse-celui-de-loccasion-resiste
- SDES, parc automobile au 1er janvier 2026 : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/40-millions-de-voitures-en-circulation-en-france-au-1er-janvier-2026
- Assemblée nationale, avis budgétaire PLF 2026 : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/opendata/AVISANR5L17B2047-tIV.html
- Sénat, amendement I-270 au PLF 2026 : https://www.senat.fr/amendements/2025-2026/138/Amdt_I-270.html
- Sénat, rapport n°504 : https://www.senat.fr/notice-rapport/2025/r25-504-notice.html
- Ministère de la Transition écologique, leasing social : https://www.ecologie.gouv.fr/leasing-social
- L’Argus, données Dataneo sur les recettes de malus 2025 : https://www.largus.fr/pros/actualite-automobile/le-malus-ecologique-et-les-emissions-de-co2-en-baisse-en-2025-30045251.html
- C-Ways / IMT-IDDRI, baromètre prix et volumes 2025 : https://c-ways.com/c-ways-et-limt-iddri-publient-le-barometre-de-levolution-des-prix-et-des-volumes-des-vehicules-neufs-en-france-en-2025/