Le camion électrique longue distance est présenté comme la solution de décarbonation du transport lourd. Zéro émission à l’échappement, coût énergétique apparent faible, image moderne. Avant de signer, il faut pourtant regarder le coût total de possession environnemental (TCOe) : l’énergie à la source, le poids des batteries, le coût carbone de fabrication, et le mix électrique réel.
Car il y a une différence entre ce qu’un véhicule émet à l’échappement et ce qu’il mobilise comme électricité et comme CO₂ pour rendre le même service. C’est cette différence que mesure le TCOe — et elle change radicalement la conclusion.
1. L’électricité, pas l’échappement
Un moteur électrique n’émet rien à l’échappement. Mais l’électricité qu’il consomme doit être produite, transportée, stockée. La question n’est donc pas « qu’est-ce que le véhicule émet ? » mais « quelle quantité d’électricité externe faut-il mobiliser pour rendre le même service ? »
Prenons un exemple simple, documenté par la HAW Hamburg (Fakultät Life Sciences, Forschungsgruppe Verfahrenstechnik, Prof. Thomas Willner et Prof. Anika Sievers) : une berline compacte, type Peugeot 208, sur le même parcours de 100 km.
- Version électrique : 15 à 20 kWh d’électricité pour 100 km.
- Version XTL issu de déchets : ~4 litres pour 100 km, soit environ 4 kWh d’électricité externe (les déchets contiennent déjà l’énergie chimique ; l’électricité ne fait que la transformer, elle ne la crée pas).
À service rendu identique, le véhicule électrique consomme donc environ 5 fois plus d’électricité que le véhicule roulant au XTL. C’est le premier étage du TCOe : l’efficacité énergétique réelle, pas l’affichage commercial.
2. Le poids des batteries : la charge utile qui s’évapore
Transposons au camion. Un camion électrique longue distance embarque de l’ordre de 6 tonnes de batteries pour une autonomie utile. Ces 6 tonnes ne sont pas neutres : elles s’ajoutent au poids du véhicule et se retirent de la charge utile.
Dans le fret, la métrique n’est pas le kilowattheure affiché, c’est la tonne-kilomètre réellement rendue : combien de tonnes livrées, sur quelle distance, avec quelles rotations, en combien de temps de recharge.
Résultat : la charge utile chute, les temps de recharge allongent les journées, le tonnage annuel s’effondre. Le même service logistique demande plus de véhicules, plus de chauffeurs, plus de temps — et donc plus de ressources pour le même résultat.
3. Le coût carbone de la batterie : la facture cachée
La batterie n’est pas gratuite en CO₂. L’outil CONCAWE / IFPEN — indépendant, public, utilisé par la profession — intègre ce coût dans son calcul comparatif en gCO₂eq par tonne-kilomètre utile :
- le poids des batteries est inclus dans le calcul de la charge utile ;
- un second pack de batteries est prévu sur la durée de vie du véhicule (les batteries ne durent pas 15 ans) ;
- le coût de fabrication des deux packs représente environ 91 tonnes de CO₂ à eux seuls.
Ce n’est pas de la littérature : c’est la méthode de calcul reconnue du secteur, appliquée au cas réel.
4. Le mix électrique européen : 334 gCO₂/kWh
Dernier étage du TCOe : l’électricité n’est pas verte par défaut. Le mix européen moyen émet environ 334 gCO₂/kWh. Recharger un camion sur le réseau européen, c’est consommer cette électricité-là — pas une électricité théoriquement décarbonée.
Quand on multiplie les 5× d’électricité mobilisée par ce mix réel, l’avantage apparent de l’électrique s’efface très vite.
Le verdict du TCOe
Un TCOe rationnel pour le camion électrique longue distance est, à ce jour, mathématiquement impossible : l’électricité mobilisée est 5 fois supérieure à service égal, les batteries amputent la charge utile, leur fabrication pèse ~91 tCO₂, et le mix européen n’est pas décarboné.
Ce n’est pas une opinion. Ce sont des données publiques, indépendantes, vérifiables : CONCAWE/IFPEN, HAW Hamburg, mix électrique européen.
La solution : substituer la molécule, pas le moteur
La bonne nouvelle : il n’est pas nécessaire de remplacer le parc existant ni de construire une nouvelle infrastructure. Il suffit de substituer la molécule fossile par un carburant issu de déchets — XTL de synthèse Fischer-Tropsch, certifié ISCC EU, reconnu dans la base carbone de l’ADEME.
- Sur le parc existant : aucun changement de moteur.
- Sans perte de charge utile : pas de batteries.
- Sans temps de recharge : ravitaillement identique au gazole.
- Sans nouvelle infrastructure : les 14 sites de stockage Romano couvrent la France et Monaco.
Le couple diesel + XTL de déchets européen est imbattable en TCO environnemental : l’énergie est déjà dans les déchets, le CO₂ évité est tracé et certifié, et le service rendu — la tonne-kilomètre — reste entier.
L’analyse complète en vidéo
Retrouvez l’analyse chiffrée complète sur notre chaîne YouTube : le lien est dans la description de la vidéo associée.
Sources : HAW Hamburg, Fakultät Life Sciences (Prof. T. Willner, Prof. A. Sievers) ; outil comparatif CONCAWE/IFPEN ; mix électrique européen 334 gCO₂/kWh.